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¿Cómo analiza la actividad de la industria frigorífica en lo que va de 2022?
Con una faena históricamente récord. Ya la del año pasado fue la más alta de la historia en Uruguay, y estos primeros cuatro meses van en esa misma dirección. Se han faenado volúmenes muy interesantes; y además con una colocación muy fluida en el mercado internacional, principalmente en China. Podríamos decir que el complejo está funcionando correctamente.
Hay materia prima, aunque no toda tiene la calidad deseada, porque los animales no están prontos. Uno percibe que hay una cantidad de productores que apuran las circunstancias del mercado ante el temor de una baja en el precio, porque estamos en niveles récord para la región y también comparado con el resto del mundo.
Todos están apretando el acelerador a fondo; ojalá dure este buen momento.
¿Cómo están sorteando los problemas logísticos en China?
Está muy complicado ese tema. La crisis sanitaria en Shanghái nos ha pegado duramente, por el tiempo en que estuvo cerrado el puerto, con el desvío de contenedores a otros puertos de China y de países vecinos. Todo eso enlenteció la cadena de aprovisionamiento.
Es un problema serio. Ojalá China pueda dominar rápidamente los brotes de covid. Es algo de lo que Uruguay no es responsable, sino que es parte de los países perjudicados por esa situación.
¿Y cómo viven la problemática en el puerto de Montevideo?
Esa situación está cambiando a castaño oscuro. Los problemas logísticos atribuibles al Uruguay son extremadamente serios.
Conseguir un contenedor vacío es como sacar la grande, no porque no esté en el puerto, sino que hay que ver cuándo lo entregan, de qué forma, si no hay un paro que nos afecte.
Después, cargar un contenedor lleno genera las mismas incertidumbres. Hay barcos que ya han salteado la escala por Montevideo.
Creo que los privados tenemos que empezar a encarar nuestra visión de fondo. El monopolio que está ejerciendo el puerto de Montevideo en la economía del país es realmente grave.
Estamos evaluando alguna situación. Hoy se presentaba un buque que va a poder llevar camiones con contenedores al puerto de Buenos Aires. Esa es una buena medida, una situación alternativa. No tiene el volumen que la carne necesita pero es una buena alternativa.
Hace algunos meses un consorcio europeo me planteó la posibilidad de reflotar el puente Colonia-Buenos Aires. No es algo nuevo. Hubo un análisis de factibilidad, después por problemas políticos y económicos el tema quedó congelado.
Ante estos problemas volví a tomar contacto con estos europeos para ver si realizamos de nuevo el estudio de factibilidad, complementando lo que inicialmente era el tránsito de turistas, para además asegurarle una salida y entrada fiable y permanente para las mercaderías.
Uruguay exporta US$ 12.000 millones por año, e importa unos US$ 9.000, son más de US$ 20.000 millones, que generan un movimiento logístico muy grande. Eso se puede justificar con un peaje razonable.
Algo tenemos que hacer porque Uruguay está perdiendo con estas medidas, con este puerto el país está colgado de un pincel.
Le vendemos mercadería enfriada a Europa, que tiene que llegar en una fecha predeterminada, porque si se llega en otra fecha el arancel es altísimo.
Hay una cantidad de cosas que están en manos de un puerto que no da las garantías necesarias. Todo esto provoca disconformidad de los clientes y pérdida de confianza en Uruguay como proveedor.
Recuerdo que en la década de 1970 el puerto de Montevideo fue declarado “puerto sucio”, por las medidas gremiales que se tomaban. Y en aquel momento, el puerto que se declaraba sucio pasaba a tener una tarifa que era prácticamente el doble que la de aquellos puertos que eran considerados eficientes y operativos.
Eso terminó con la Ley de Puertos, terminó con ANSE (Administración Nacional de los Servicios de Estiba) que era arcaico y nos provocaba a todos los importadores y exportadores problemas muy serios. Esta es una situación similar.
No está más ANSE, pero estamos en el mismo problema. Tenemos costos más altos desde el punto de vista del manejo de los contenedores por las terminales. La Terminal Cuenca del Plata es más cara que el puerto de Buenos Aires, que el del Río Grande, que el de Santos y muchísimo más cara que el puerto de Valparaíso.
A todo eso hay que sumarle los costos de la Administración Nacional de Puertos (ANP), que no son competitivos. En síntesis, estamos perdiendo por todos lados, por los costos y por la falta de fiabilidad.
Entonces, hay que buscar soluciones, hay que ser creativos. Afortunadamente en el mundo hay gente que está dispuesta a invertir y habrá que explorar alternativas.
Tal vez debemos olvidarnos del sueño de que Montevideo fuera el puerto hub del sur del continente, y empezar a transitar el camino de la competitividad, la eficiencia, apoyando a los exportadores e importadores.
Así como hay una gran dependencia del puerto, también la hay con el mercado chino, ¿cómo analizan ese tema?
Es un riesgo muy grande. Es altamente peligroso depender de un solo mercado, y no lo digo por China. De cada US$ 4 que exporta Uruguay más de uno corresponde a carne y productos cárnicos, y más del 60% de las exportaciones de ese producto van a un solo mercado, que en este caso es China; eso es algo altamente peligroso.
Razones comerciales, sanitarias, económicas, financieras, políticas, cualquier cosa que afecte ese relacionamiento implicaría un gran golpe para toda la cadena. Por eso es imperioso abrir otros mercados, y eso va también de la mano de mejorar el acceso a los mercados.
En la medida que se pueda acceder de mejor forma a Japón, a Corea, a Estados Unidos, a Canadá, eventualmente a la Unión Europea, nos va a bajar el riesgo al que estamos expuestos y nos preocupa.
Esta preocupación no es por aspectos puntuales. Nos preocupa como nos preocupó en 2007, cuando le vendimos más de 120.000 toneladas a Estados Unidos por fuera de la cuota; o en 2008, cuando le vendimos a Rusia casi 200.000 toneladas de carne.
Siempre que pasan esas cosas nos preocupa. Ahora se está dando esa circunstancia. Por eso tenemos que buscar mejorar y ampliar el acceso de Uruguay a los diferentes mercados.
¿La invasión de Rusia a Ucrania podría acelerar la firma del tratado entre la Unión Europea y el Mercosur?
Lo que venimos planteando, con honestidad, es que no hay continente más natural que Sudamérica. Las acusaciones de los productores franceses y polacos, que después hicieron eco en holandeses y en la Unión Europea misma, con respecto al maltrato del ambiente en Sudamérica, fueron una disculpa política.
Ahora están necesitando carne, los productores más eficientes de carne del mundo están en el Mercosur, y es cuestión de tiempo para que ellos reaccionen.
Hemos sido muy coherentes los países de América del Sur con la invasión de Rusia a Ucrania, reaccionando de la forma correcta.
Al final del día lo importante es que sinceremos las cosas y que este TLC cristalice rápidamente, porque está liquidado desde el 30 de junio de 2019, solo faltan meros detalles.
Con suerte entre este año y 2023 podremos cerrar el capítulo del TLC entre la Unión Europea y el Mercosur, de una vez por todas.
¿Hay alguna fecha estimada para la firma del TLC con China?
No. Sabemos que están trabajando, pero viene atrasado con respecto a nuestras expectativas.
¿Un TLC con Turquía generaría alguna oportunidad de negocios para la carne?
Turquía ha tenido un comportamiento internacional en materia de carnes que es absolutamente incompatible con un mercado libre y competitivo.
Ese país está aplicando un arancel del 225% a la carne sin hueso, la que habilitarían pero mantienen ese arancel; y por otro lado tienen a la mayor cantidad de categorías de ganado en pie entre 0% y 40% de arancel. Eso no es serio.
Y sabemos que cuando Turquía ha hecho TLC hace concesiones en un sentido y no en el otro, siempre protegiendo su poder negociador. Ojalá se haga un TLC con Turquía, pero el futuro de la carne uruguaya no pasa por ahí.
¿Cómo ve al Mercosur?
Con mucha preocupación. El Mercosur para la carne vacuna uruguaya ha sido un retroceso, desde que se firmó en 1991. De ahí para acá la carne vacuna uruguaya ha sido beneficiada por el Mercosur en absolutamente ningún sentido.
Es una pena que siga con esta actitud. Cuando uno mira lo que ha evolucionado Chile y lo que hemos evolucionado en Uruguay, y se da cuenta del retroceso que implica el Mercosur para los productos más legítimos que tenemos. Y por más fuerza que hacemos no nos dejan sacarnos el bozal.
¿El sistema de engorde a corral llegó para quedarse?
Sí. En el mundo la carne terminada a corral es la más apreciada, por su terneza, color de su grasa y marketing. Hay un movimiento nuevo, vinculado a la carne de pasturas naturales, pero la carne a corral sigue siendo un negocio de trascendencia.
Y el corral uruguayo, que es libre de hormonas, cumple con los dos requisitos: calidad del producto, color de la grasa, terneza, palatabilidad. La carne uruguaya de corral es natural, a cielo abierto, en predios absolutamente controlados.
La carne a corral tiene un mercado vigente y un potencial enorme.
Los bloqueos severos por Covid en Shanghái y Beijing, junto con varios otros grandes centros de población chinos, han hecho que las importaciones de carne de ese país sean un tercio más bajas que las de hace un año.
La Administración General de Aduanas de China (GAC, por sus siglas en inglés) informó que las importaciones de carne (principalmente vacuna, de pollo, cerdo y ovina) en abril fueron de 592.000 toneladas, 35,7% menos que en el mismo período del año pasado; y que en los primeros cuatro meses del año cayeron 36% frente a igual período del año anterior, totalizando 2,26 millones de toneladas.
El gobierno chino está luchando por contener el peor brote de Covid en el país en dos años, con bloqueos severos impuestos el mes pasado a los ciudadanos en Shanghái y luego en Beijing, cubriendo a cerca de 100 millones de personas.
La demanda de los consumidores finales se ha visto afectada por el cierre de restaurantes y hoteles en todo el país, en un intento por contener el brote del virus.
Las importaciones también se han visto afectadas por la logística tensa, causada por un bloqueo prolongado en el Puerto de Shanghai, terminal de llegada clave para la carne vacuna, y Beijing.
Se informa de grandes retrasos en la carga y descarga de buques portacontenedores en ambos puertos, y algunos envíos se están desviando a través de otros puertos chinos.
Un aumento en la producción nacional de carne de cerdo también puede haber frenado el apetito por las importaciones de carne, informó Channelnews Asia.
Los comerciantes confían en la ubicación ideal de Shanghái para distribuir productos en todo el país, pero desde que el aumento de casos de Covid obligó a cerrar la ciudad a finales de marzo, mover productos refrigerados o congelados por todo el país se ha convertido en un dolor de cabeza logístico.
En una actualización reciente sobre las perspectivas del transporte marítimo mundial, la empresa de apoyo logístico Container xChange dijo que no hay suficientes embarcaciones disponibles y eso hará que los precios vuelvan a subir.
“Esto seguirá creando volatilidad en el mercado y la situación de congestión en las rutas transpacíficas tampoco mejorará significativamente, porque es una situación de arranque y parada. Simplemente volverá peor de lo que era, porque la forma de resolver un atasco de tráfico no es detener algo violentamente y luego pisar el acelerador nuevamente, se trata de asegurarse de que el tráfico fluya a una velocidad constante”, planteó la compañía.
El impacto de los bloqueos de Covid en los mercados clave tendría impactos de mayor alcance que conducirían a la escasez de equipos en China, el aumento de las tarifas de flete y el empeoramiento del atasco de tráfico en el comercio transpacífico, dijo Container xChange.
Por otra parte, analizó que el aumento de los precios del petróleo tendría un impacto limitado en el comercio de carga de contenedores a corto plazo, dijo la compañía.
“Por lo general, los altos precios del petróleo golpean con fuerza cuando las tarifas de flete son muy bajas. En los dos últimos años las tarifas de flete son astronómicamente altas, y el impacto de un aumento en el precio del combustible no tendrá un impacto tan grande en el corto plazo. Lo que queda por ver en el futuro es cómo se desarrolla la guerra de Ucrania y cómo la cadena de suministro genera resiliencia a largo plazo”, plantearon.
Fuente: Beef Central.
La firma brasileña ABPA, especializada en lobby y que actúa en representación de los grandes procesadores de carne de cerdo y pollo como JBS SA y BRF SA, dijo el miércoles que sus empresas miembros enfrentan dificultades para enviar productos a través del puerto de Shanghai.
Mediante un comunicado, la empresa informa sobre los efectos del confinamiento por el rebrote de COVID-19 en la ciudad china, especificando que los cargamentos se están redirigiendo a otros puertos, como Yantian.
“No hay informes de suspensión de ventas”, dijo el comunicado, en referencia a los rumores sobre posibles cancelaciones de contratos. Al mismo tiempo, señaló que “las empresas miembros de ABPA esperan que la situación en Shanghái pronto vuelva a la normalidad”.
Estrictas medidas de confinamiento después de que comenzó un brote de COVID-19 en marzo, afectó a 25 millones de residentes de Shanghái y obstaculizó las empresas y la circulación de mercancías.
Después de que se impuso el cierre, los contenedores de alimentos congelados comenzaron a retroceder en el puerto y se detuvieron las inspecciones de carne entrante.
Shanghai es el principal punto de entrada de las importaciones de carne brasileña a China continental, que es el principal socio comercial de Brasil.
La semana pasada, al menos un operador de una línea naviera dejó de enviar carne brasileña a Shanghái y ofreció a los clientes la alternativa de enviar carga a Xingang y Ningbo.
Fuente: América Economía.
¿Cómo analiza este año 2021 en materia de exportaciones?
Visualizando lo que pasó en el año 2020, cuando hubo una caída importante por el efecto pandemia, podemos decir que nos estamos recuperando. Son nueve meses consecutivos de incremento de las exportaciones, con un aumento generalizado a distintos destinos y con diferentes productos. Esto se debe, en parte, a la mejora de los precios internacionales y al aumento de la demanda impulsada por un gran actor que es China.
Si continuamos con aumentos a este ritmo, podríamos tener como perspectiva un incremento anual de más de 25% en el 2021 con respecto al año pasado y llegar a niveles de año 2013 o 2014, cercanos a los US$ 9.000 millones; aunque hay que ser cautos porque la situación de incertidumbre internacional es muy alta.
Existe actualmente un desajuste muy grande en los mercados. Se está registrando un aumento importante en los precios de los fletes internacionales, una falta de contenedores y de espacio en bodega de buque que es muy preocupante.
Muy pocos buques están viniendo al río De la Plata, y por eso fuimos a hablar recientemente con el presidente de la República (Luis Lacalle Pou), para solicitarle ayuda, para poder lidiar con esta situación y encontrar juntos una solución.
No todos los sectores están alcanzando los niveles del 2013 o 2014. Hay que tener en cuenta que los sectores son muy diversos, y entre los sectores que no alcanzaron los niveles del 2019, previo a la pandemia, podemos mencionar el cuero o los pescados.
¿Qué respuesta tuvieron del presidente en esa reunión?
El presidente tomó el guante y mencionó que se iba a ocupar, dentro de las posibilidades que tiene un presidente de la República cuando se conecta con sus pares o con el mundo, de una forma diferente a la que nos podemos conectar nosotros.
¿La logística mundial está en un alto porcentaje en manos de empresas chinas en la actualidad?
China es enorme. Tiene un movimiento impresionante y los buques se están yendo dónde les pagan más. Al crecer el comercio, después de la pandemia, el mercado estadounidense y el chino coparon todas las bodegas posibles por el movimiento que generaron.
Pero, además hubo problemas; ellos acaparan todos los barcos pero también por problemas pandémicos. Los últimos coletazos en China son una prueba, hubo puertos que se cerraron y quedaron los barcos detenidos allá.
Los problemas se suman, uno tras otro. Hoy los barcos van donde les pagan más, y los precios de los fletes crecieron de forma cuantiosa. Pasamos de pagar US$ 800 a pagar US$ 18.000. Evidentemente, se encarece el producto pero también se encarece todo.
¿Los contenedores refrigerados son los que más escasean?
Sí, porque es lo que más demanda la producción de alimentos. Otro tema que complica es cuando no vienen los barcos, porque hay que poner los productos en depósitos, y además no avisan con tiempo. Se larga la producción, los camiones llegan al puerto y el barco no está, se desvió; entonces la producción va a depósito, pero los depósitos son limitados; no es fácil.
Hay quienes han intentado salir por otros puertos de la región, pero están tan embotellados como el nuestro.
A todo esto se sumó el conflicto en el puerto.
Sí. Veníamos enfrentando en los últimos meses una escalada en los precios de los fletes marítimos, la falta de contenedores, falta de espacio en las bodegas, una situación internacional en la que Uruguay tiene muy baja incidencia, y hemos pedido ayuda al presidente en ese sentido.
Además, recordemos que venimos del año 2020, complicados por la pandemia, y el mundo está demandando nuestros productos, lo que nos está dando una oportunidad de recuperarnos si logramos subir la mercadería al buque.
El paro de esta semana en las terminales portuarias agravó más la situación, sumando un componente netamente local a todo esto que venimos mencionando, las trabas internacionales que no podemos controlar.
Esto afecta la exportación, la producción y el empleo. Los perjuicios económicos y de imagen frente a nuestros clientes en el exterior son enormes.
Uruguay viene construyendo a lo largo de su historia una imagen de proveedor confiable para el mundo, y el no poder cumplir con los plazos y compromisos tiene efectos negativos importantes. Podemos llegar a perder mercados y puestos de trabajo si perdemos mercados, evidentemente la empresa tiene que ajustarse.
Hoy todavía no podemos cuantificar las pérdidas económicas, porque hay muchos aspectos a tener en cuenta: buques que dejaron de llegar debido al conflicto, contenedores que quedaron sin salir del puerto de Montevideo y contenedores vacíos, que necesitábamos y pedíamos a gritos, no llegaron porque se desviaron los barcos a otro puerto.
No llegaron insumos necesarios para la producción en Uruguay; se afectó la importación y la exportación. Esto afectó también al sector del transporte, a los camiones, porque están perdiendo fletes, estando parados esperando en la cola para entrar al puerto.
¿Tienen alguna posición tomada respecto al contrato con Katoen Natie?
Lo que hemos conversado con la terminal y el gobierno es que necesitamos una rebaja mejor de la que planteó la terminal. Hicimos un estudio relevando los costos. Llamamos a un consultor internacional experto en puertos, para que evaluara los números, y concluimos que el puerto de Montevideo así como estaba era cinco veces más caro que los puertos de la región.
Con la oferta que recibimos de la empresa Katoen Natie, el puerto de Montevideo quedó tres o cuatro veces más caro que otros de la región. Entonces, no nos sirve esa rebaja. Queremos ser más competitivos y, porque tenemos que aumentar la inversión, queremos aumentar el empleo, colocar más productos uruguayos en el exterior, pero pasar un contenedor por el puerto es caro.
Esto se lo demostramos a los candidatos cuando estaban haciendo campaña electoral y cuando asumió el nuevo gobierno. Todos esos números los fuimos compartiendo con el Parlamento. Hace años que venimos diciendo que el puerto es caro, queremos que se transparenten los costos y por eso estamos dialogando y explicando esta situación con datos, para que se vea cómo impactan los costos del puerto en la disminución de la competitividad.
Identificamos que el costo de las terminales representa el 40% del costo logístico y que algunos conceptos aumentaron más de 300% en dólares en pocos años.
Estos aumentos no siguieron ningún criterio, ni de IPC (Índice de Precios al Consumo), dólar o salario; había instrumentos para controlar y no se utilizaron. Necesitamos que bajen los costos.
Por ejemplo: la tarifa portuaria básica de TCP (Terminal Cuenca del Plata) antes de la rebaja, sin contar el costo de la agencia, era de US$ 376. Si ese monto lo comparamos con el promedio de US$ 88 del puerto de San Antonio (Chile) y los US$ 65 del puerto de Río Grande (Brasil), nos da que estábamos cinco veces más caros que el promedio de los dos.
Aunque tengamos una rebaja más adelante, como dice TCP, ya que la segunda etapa va a considerar una rebaja de 26%, quedaríamos en US$ 286 y estaríamos todavía 3,7 veces más caros que los puertos de referencia.
Para que quede más claro tomemos un concepto que es de seguridad, que es la sigla PBIP (Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias). En 2013 estaba en US$ 26,5 por contenedor y en 2018 subió a US$ 115 por contenedor. Entonces, con la rebaja del 12% actual, queda en US$ 101, y con la rebaja acumulada, en US$ 85.
Por lo tanto, estamos muy lejos de las tarifas del año 2013. Aunque se efectúen estas dos bajas, como dice la terminal, seguirá quedando tres o cuatro veces más caro que el puerto de San Antonio o el de Río Grande; así no vamos a mejorar sustantivamente la competitividad.
Con la terminal y el gobierno estamos trabajando en que se produzca la rebaja de tarifas. Ya pedimos otro tema que sí fue laudado y es que en esta primera etapa, algo que no estaba considerado, haya una rebaja que considerara la admisión temporaria y tránsito para traer más barcos, algo que fue concedido por la terminal. Ahora nos queda volver a negociar otra rebaja, para que estemos a la par de otros puertos regionales.
¿Qué expectativas le genera el anuncio de un posible TLC con China?
Siempre estuvimos de acuerdo y lo decimos siempre, Uruguay necesita abrir más el mercado. Hay 400 empresas que exportan al Mercosur, de las cuales 250 exportan solo al bloque, por lo que es importante la región.
Pero siempre dijimos que no podemos seguir pagando impuestos para entrar a los países. Actualmente Uruguay paga US$ 340 millones en aranceles para ingresar con sus productos a distintos mercados.
De esos US$ 340 millones, US$ 184 millones se destinan a China, lo que es mucho. El trabajo de los uruguayos en realidad queda en China. Significa más de la mitad de los aranceles totales. Y además debemos competir con países que llegan con los mismos productos pero sin pagar tanto impuesto.
Necesitamos bajar esos impuestos porque estamos en inferioridad y queremos que el empleo quede acá. Queremos que haya más empleo en nuestras empresas exportadoras y, por lo tanto, más inversión. Toda esa plata se podría dejar del lado de Uruguay.
China es nuestro principal destino de exportaciones y origen de las importaciones. Hace 20 años a China le exportábamos solamente el 5% del total exportado por Uruguay, y hoy llega al 28%, incluyendo las exportaciones realizadas desde zonas francas.
Los principales productos son: la carne 47%; soja 16%; celulosa 13%; madera 9%; lácteos 5%; y animales vivos 3%; y otros productos como lanas, cueros, cereales, grasas y plásticos.
Esto demuestra que Uruguay ha diversificado sus productos con China. Hace muchos años lo que se exportaba era lana sucia y lana lavada, y fueron los empresarios de este sector los que hicieron el camino para que todo esto que está sucediendo ahora suceda. Generaron certezas, credibilidad, trabajaron el mercado chino cuando era políticamente un tipo de gobierno, después pasó a otro estilo, y se adaptaron y abrieron.
Pescado también va a China. Hay un trabajo muy importante con China y creo que es hora de ir a la segunda etapa.
Lo importante era recibir la carta de la República Popular de China, que la recibió el presidente de la República, con la intención de querer firmar un acuerdo bilateral.
Las partes se tienen que reunir en la Cancillería o en China mismo, para elaborar los términos de referencia. Una vez que deciden las dos partes juntas, negociarán de qué va a tratar el estudio de prefactibilidad, se consultará sector por sector sobre las fortalezas y debilidades que tiene cada uno para encarar un acuerdo bilateral con China.
Como siempre ocurre en estos acuerdos, hay sectores o productos que se protegen, que son muy sensibles, muy débiles, y que pueden sufrir consecuencias graves si no se les protege en una primera instancia y se le da posibilidad de hacer los cambios necesarios en 10 o 15 años hasta que tenga la fortaleza necesaria para exportar a China. Ya está previsto en los acuerdos. Está todo por hacerse.
¿Cómo visualizan el futuro?
Si seguimos así vamos a exportar 25% más que el año pasado, pero debemos tener un puerto por donde podamos pasar los contenedores. Tenemos que visualizar que no haya otros inconvenientes. El sector exportador siempre está listo, tiene el producto, tiene la calidad y trabaja intensamente para diversificar los mercados. Eso es muy importante. Trabajar como venimos trabajando con el gobierno, con los sectores, con los grupos de trabajo, con el sindicato y con el Parlamento. Es importante trabajar en conjunto para mejorar nuestras exportaciones.