“El sector siempre está listo para exportar y trabaja intensamente para diversificar mercados”

Entrevista con Teresa Aishemberg, secretaria ejecutiva de la Unión de Exportadores. Contenido exclusivo para socios y suscriptores de ACG.

¿Cómo analiza este año 2021 en materia de exportaciones?

Visualizando lo que pasó en el año 2020, cuando hubo una caída importante por el efecto pandemia, podemos decir que nos estamos recuperando. Son nueve meses consecutivos de incremento de las exportaciones, con un aumento generalizado a distintos destinos y con diferentes productos. Esto se debe, en parte, a la mejora de los precios internacionales y al aumento de la demanda impulsada por un gran actor que es China. 

Si continuamos con aumentos a este ritmo, podríamos tener como perspectiva un incremento anual de más de 25% en el 2021 con respecto al año pasado y llegar a niveles de año 2013 o 2014, cercanos a los US$ 9.000 millones; aunque hay que ser cautos porque la situación de incertidumbre internacional es muy alta.

Existe actualmente un desajuste muy grande en los mercados. Se está registrando un aumento importante en los precios de los fletes internacionales, una falta de contenedores y de espacio en bodega de buque que es muy preocupante. 

Muy pocos buques están viniendo al río De la Plata, y por eso fuimos a hablar recientemente con el presidente de la República (Luis Lacalle Pou), para solicitarle ayuda, para poder lidiar con esta situación y encontrar juntos una solución. 

No todos los sectores están alcanzando los niveles del 2013 o 2014. Hay que tener en cuenta que los sectores son muy diversos, y entre los sectores que no alcanzaron los niveles del 2019, previo a la pandemia, podemos mencionar el cuero o los pescados.

¿Qué respuesta tuvieron del presidente en esa reunión?

El presidente tomó el guante y mencionó que se iba a ocupar, dentro de las posibilidades que tiene un presidente de la República cuando se conecta con sus pares o con el mundo, de una forma diferente a la que nos podemos conectar nosotros. 

¿La logística mundial está en un alto porcentaje en manos de empresas chinas en la actualidad?

China es enorme. Tiene un movimiento impresionante y los buques se están yendo dónde les pagan más. Al crecer el comercio, después de la pandemia, el mercado estadounidense y el chino coparon todas las bodegas posibles por el movimiento que generaron. 

Pero, además hubo problemas; ellos acaparan todos los barcos pero también por problemas pandémicos. Los últimos coletazos en China son una prueba, hubo puertos que se cerraron y quedaron los barcos detenidos allá. 

Los problemas se suman, uno tras otro. Hoy los barcos van donde les pagan más, y los precios de los fletes crecieron de forma cuantiosa. Pasamos de pagar US$ 800 a pagar US$ 18.000. Evidentemente, se encarece el producto pero también se encarece todo. 

¿Los contenedores refrigerados son los que más escasean?

Sí, porque es lo que más demanda la producción de alimentos. Otro tema que complica es cuando no vienen los barcos, porque hay que poner los productos en depósitos, y además no avisan con tiempo. Se larga la producción, los camiones llegan al puerto y el barco no está, se desvió; entonces la producción va a depósito, pero los depósitos son limitados; no es fácil.

Hay quienes han intentado salir por otros puertos de la región, pero están tan embotellados como el nuestro.

A todo esto se sumó el conflicto en el puerto.

Sí. Veníamos enfrentando en los últimos meses una escalada en los precios de los fletes marítimos, la falta de contenedores, falta de espacio en las bodegas, una situación internacional en la que Uruguay tiene muy baja incidencia, y hemos pedido ayuda al presidente en ese sentido. 

Además, recordemos que venimos del año 2020, complicados por la pandemia, y el mundo está demandando nuestros productos, lo que nos está dando una oportunidad de recuperarnos si logramos subir la mercadería al buque.

El paro de esta semana en las terminales portuarias agravó más la situación, sumando un componente netamente local a todo esto que venimos mencionando, las trabas internacionales que no podemos controlar. 

Esto afecta la exportación, la producción y el empleo. Los perjuicios económicos y de imagen frente a nuestros clientes en el exterior son enormes. 

Uruguay viene construyendo a lo largo de su historia una imagen de proveedor confiable para el mundo, y el no poder cumplir con los plazos y compromisos tiene efectos negativos importantes. Podemos llegar a perder mercados y puestos de trabajo si perdemos mercados, evidentemente la empresa tiene que ajustarse.

Hoy todavía no podemos cuantificar las pérdidas económicas, porque hay muchos aspectos a tener en cuenta: buques que dejaron de llegar debido al conflicto, contenedores que quedaron sin salir del puerto de Montevideo y contenedores vacíos, que necesitábamos y pedíamos a gritos, no llegaron porque se desviaron los barcos a otro puerto. 

No llegaron insumos necesarios para la producción en Uruguay; se afectó la importación y la exportación. Esto afectó también al sector del transporte, a los camiones, porque están perdiendo fletes, estando parados esperando en la cola para entrar al puerto.

¿Tienen alguna posición tomada respecto al contrato con Katoen Natie?

Lo que hemos conversado con la terminal y el gobierno es que necesitamos una rebaja mejor de la que planteó la terminal. Hicimos un estudio relevando los costos. Llamamos a un consultor internacional experto en puertos, para que evaluara los números, y concluimos que el puerto de Montevideo así como estaba era cinco veces más caro que los puertos de la región. 

Con la oferta que recibimos de la empresa Katoen Natie, el puerto de Montevideo quedó tres o cuatro veces más caro que otros de la región. Entonces, no nos sirve esa rebaja. Queremos ser más competitivos y, porque tenemos que aumentar la inversión, queremos aumentar el empleo, colocar más productos uruguayos en el exterior, pero pasar un contenedor por el puerto es caro. 

Esto se lo demostramos a los candidatos cuando estaban haciendo campaña electoral y cuando asumió el nuevo gobierno. Todos esos números los fuimos compartiendo con el Parlamento. Hace años que venimos diciendo que el puerto es caro, queremos que se transparenten los costos y por eso estamos dialogando y explicando esta situación con datos, para que se vea cómo impactan los costos del puerto en la disminución de la competitividad. 

Identificamos que el costo de las terminales representa el 40% del costo logístico y que algunos conceptos aumentaron más de 300% en dólares en pocos años. 

Estos aumentos no siguieron ningún criterio, ni de IPC (Índice de Precios al Consumo), dólar o salario; había instrumentos para controlar y no se utilizaron. Necesitamos que bajen los costos. 

Por ejemplo: la tarifa portuaria básica de TCP (Terminal Cuenca del Plata) antes de la rebaja, sin contar el costo de la agencia, era de US$ 376. Si ese monto lo comparamos con el promedio de US$ 88 del puerto de San Antonio (Chile) y los US$ 65 del puerto de Río Grande (Brasil), nos da que estábamos cinco veces más caros que el promedio de los dos. 

Aunque tengamos una rebaja más adelante, como dice TCP, ya que la segunda etapa va a considerar una rebaja de 26%, quedaríamos en US$ 286 y estaríamos todavía 3,7 veces más caros que los puertos de referencia. 

Para que quede más claro tomemos un concepto que es de seguridad, que es la sigla PBIP (Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias). En 2013 estaba en US$ 26,5 por contenedor y en 2018 subió a US$ 115 por contenedor. Entonces, con la rebaja del 12% actual, queda en US$ 101, y con la rebaja acumulada, en US$ 85. 

Por lo tanto, estamos muy lejos de las tarifas del año 2013. Aunque se efectúen estas dos bajas, como dice la terminal, seguirá quedando tres o cuatro veces más caro que el puerto de San Antonio o el de Río Grande; así no vamos a mejorar sustantivamente la competitividad.

Con la terminal y el gobierno estamos trabajando en que se produzca la rebaja de tarifas. Ya pedimos otro tema que sí fue laudado y es que en esta primera etapa, algo que no estaba considerado, haya una rebaja que considerara la admisión temporaria y tránsito para traer más barcos, algo que fue concedido por la terminal. Ahora nos queda volver a negociar otra rebaja, para que estemos a la par de otros puertos regionales.

¿Qué expectativas le genera el anuncio de un posible TLC con China?

Siempre estuvimos de acuerdo y lo decimos siempre, Uruguay necesita abrir más el mercado. Hay 400 empresas que exportan al Mercosur, de las cuales 250 exportan solo al bloque, por lo que es importante la región. 

Pero siempre dijimos que no podemos seguir pagando impuestos para entrar a los países. Actualmente Uruguay paga US$ 340 millones en aranceles para ingresar con sus productos a distintos mercados. 

De esos US$ 340 millones, US$ 184 millones se destinan a China, lo que es mucho. El trabajo de los uruguayos en realidad queda en China. Significa más de la mitad de los aranceles totales. Y además debemos competir con países que llegan con los mismos productos pero sin pagar tanto impuesto. 

Necesitamos bajar esos impuestos porque estamos en inferioridad y queremos que el empleo quede acá. Queremos que haya más empleo en nuestras empresas exportadoras y, por lo tanto, más inversión. Toda esa plata se podría dejar del lado de Uruguay. 

China es nuestro principal destino de exportaciones y origen de las importaciones. Hace 20 años a China le exportábamos solamente el 5% del total exportado por Uruguay, y hoy llega al 28%, incluyendo las exportaciones realizadas desde zonas francas. 

Los principales productos son: la carne 47%; soja 16%; celulosa 13%; madera 9%; lácteos 5%; y animales vivos 3%; y otros productos como lanas, cueros, cereales, grasas y plásticos.

Esto demuestra que Uruguay ha diversificado sus productos con China. Hace muchos años lo que se exportaba era lana sucia y lana lavada, y fueron los empresarios de este sector los que hicieron el camino para que todo esto que está sucediendo ahora suceda. Generaron certezas, credibilidad, trabajaron el mercado chino cuando era políticamente un tipo de gobierno, después pasó a otro estilo, y se adaptaron y abrieron. 

Pescado también va a China. Hay un trabajo muy importante con China y creo que es hora de ir a la segunda etapa. 

Lo importante era recibir la carta de la República Popular de China, que la recibió el presidente de la República, con la intención de querer firmar un acuerdo bilateral. 

Las partes se tienen que reunir en la Cancillería o en China mismo, para elaborar los términos de referencia. Una vez que deciden las dos partes juntas, negociarán de qué va a tratar el estudio de prefactibilidad, se consultará sector por sector sobre las fortalezas y debilidades que tiene cada uno para encarar un acuerdo bilateral con China. 

Como siempre ocurre en estos acuerdos, hay sectores o productos que se protegen, que son muy sensibles, muy débiles, y que pueden sufrir consecuencias graves si no se les protege en una primera instancia y se le da posibilidad de hacer los cambios necesarios en 10 o 15 años hasta que tenga la fortaleza necesaria para exportar a China. Ya está previsto en los acuerdos. Está todo por hacerse.

¿Cómo visualizan el futuro?

Si seguimos así vamos a exportar 25% más que el año pasado, pero debemos tener un puerto por donde podamos pasar los contenedores. Tenemos que visualizar que no haya otros inconvenientes. El sector exportador siempre está listo, tiene el producto, tiene la calidad y trabaja intensamente para diversificar los mercados. Eso es muy importante. Trabajar como venimos trabajando con el gobierno, con los sectores, con los grupos de trabajo, con el sindicato y con el Parlamento. Es importante trabajar en conjunto para mejorar nuestras exportaciones.